La moto de Nacho. Yamaha XS 400 (I)

Por estas fechas ya debe hacer como un año que Nacho por fin se compró su primera moto grande y entró de lleno en este maravilloso mundo. Aunque a él le gusta recordar que comenzó sus andaduras con su pequeña 4 tempi Piaggio Liberty de 50 cc, que continúa teniendo y con la que se ha pegado sus buenos viajes por Cataluña, Andorra y ha llegado a pisar territorio francés en varias ocasiones. Todo un logro para un pequeño motor.
Pero a lo que íbamos. Tras unos eternos exámenes para el carnet de conducir de moto limitado a 50 CV, consiguió sacárselo in extremis justo antes de que cerrara tráfico por vacaciones. Entonces la cosa siguió con el eterno dilema que tiene todo buen motorista: ¿Qué coño de moto me compro ahora? La variedad de motos que podemos encontrar en el mercado de 2ª mano se reduce drásticamente debido a la limitación de su permiso de conducción. Aún así había dudas. Un día me aparece diciendo que en un taller del barrio, el tipo vende una Yamaha XS 400. ¡Uf, buen pedazo de hierro! Vamos para allá ha echarle un vistazo. Yo le fui diciendo que tampoco se ilusionara porque aunque fue una buena moto en su momento y hasta la Guardia Urbana rodó con ella, no necesariamente tenía que estar en buenas condiciones. Pero la verdad es que la moto se veía muy entera, con una bonita decoración original. La probé dándome una vuelta para ver si todo funcionaba como debía y sobretodo, no había fallos de carburación por culpa de membranas defectuosas, que ya sabemos… Pues tampoco, todo funcionaba correctamente para una venerable veterana del año 86. Repaso general en parado y salvo una bomba de freno que perdía líquido, el resto estaba decente. Así que como buen motero y mejor amigo le recomendé que si le gustaba la moto, que se la quedara pues le pedía 700 € que no estaba mal, siempre y cuando le hiciera una pequeña puesta a punto de cambio de aceite y filtros como mínimo y reparar la fuga del freno por cuenta del taller porque la moto llevaba parada 5 años y era de una chica que no la usaba y blablabla…
Nacho se enamoró de la XS (pronúnciese en inglés: excess, muy apropiado para mi amigo) y se la compró. Aquí hay una pequeña influencia negativa por parte de mi afición a las motos viejunas que muy hábilmente le he conseguido trasladar, pero hay que joderse, más vale eso que no que se drogue por culpa mía. Total, que el día más bonito de la vida motera de Nacho fue al ir a buscarla y llevársela a su casa. A partir del 2º día, más o menos, ¡todo se fue a tomar por culo! En todos estos años que llevo en el mundo de la moto y no son pocos, nunca he visto una moto tan gafada y con tantas ganas de autodestruirse como esta XS. También hay que contar para su descarga, que el sádico de mi amigo no ha parado quieto con ella (siempre que arrancaba) y si no me equivoco de mucho, ya debe llevar unos 15.000 km realizados en un año. Y claro, pasar de no sé cuantos años parada a este trote, tiene sus consecuencias.
Para empezar, ya comenzó a experimentar esa amarga sensación de engaño por parte de los mecánicos poco escrupulosos y poco profesionales. El cabrón que le vendió la moto no le hizo ni puto caso a lo de cambiar aceite y demás. Lo único que sí hizo fue lo del freno, ¡menos mal! Y encima, cuando Nacho fue a reclamar el muy hijodeputa se molestó porque le estaba llamando mentiroso, pues él insistía que lo había hecho todo. Falso, no le sacó ni la mugre al tapón de vaciado del aceite, que salió que parecía café aguado como más tarde pudimos comprobar. En otras ocasiones, a lo largo de su pequeño periplo por los talleres, ha podido comprobar que hay más de un mamón que se dice mecánico que debería retirarse por el bien del gremio; por eso me arreglo yo mismo todo lo que puedo y más de mis queridas motos, porque también acabé hasta los cojones de que me tomaran por gilipollas.
Tras este exitoso inicio, seguiríamos con una serie de pequeños infortunios y desgracias que podrían haber dejado en la cuneta a más de un experimentado motero, pero aunque el ánimo de nuestro amigo flaqueó en algunos momentos, la ilusión y las ganas de demostrar que esa vieja dama podía seguir dando guerra alentaron las fuerzas para tirar adelante y rascarse el bolsillo para recambios y mano de obra.
Lo siguiente notable que pasó fue al cabo de unos días de rodar: el motor no aguantaba bien el ralentí, pegaba tirones y se revolucionaba sola. Estábamos hablando de palabras mayores: las putísimas membranas de los huevos. ¿Cómo es posible que cuando probamos la moto no fallaran y al cabo de 4 días se jodieran? Grandes misterios de la humanidad. La cuestión es que tenían tantos agujeros que podías colar los macarrones en ellos y no hubo más remedio que comprar unos nuevos. Ya sabemos lo que cuestan en la XJ, pues en la XS son poco menos de la mitad. Por cierto, lo que nos costó poner las tomas del filtro del aire a los carburadores sólo lo sabe Dios y su padre. Las bridas originales las tiré a la basura y le puse unas bridas de ferretería que van de puta madre.

Yamaha XT 350. Otra más.

Éramos pocos y parió la burra. Este 5 de agosto añadí una nueva moto, que no moto nueva, a la colección que estoy empezando a amontonar sin darme cuenta. Por el mes de junio quedé con parte de la peña para ir a ver el mercadillo de motos antiguas de Sils (totalmente recomendable) y allí volví a encontrarme con Alfredo, el hermano de Ferran que volvía a las andanzas motociclísticas, esta vez con una XT 350. Un mes después nos reuníamos un domingo para hacer una salidita y desoxidar las articulaciones de Alfredo. Al ver la XT me encantó el estado de conservación de la moto, habida cuenta que es del año 88 (tiene las mismas letras en la matrícula que la añorada CBR que me quemaron), y le dije que si un día se la vendía que me lo dijese antes que podría estar interesado. Alfredo me contestó que no podía ser porque hacía poco que la tenía y no se quería desprender de ella tan pronto y blablabla. Total, que empezamos la salida. La velocidad de la ruta no fue alta porque Alfredo no tiraba mucho, se nos puso a medio llover y la moto parece que no le corría demasiado. En un momento que paramos a esperarle, al llegar percibimos un ruido en la XT que se camuflaba con la escandalera del escape que lleva. Provenía del motor y no conseguimos averiguar a que elemento pertenecía. La cosa se quedo ahí y al final nos despedimos y cada unos para su casa.
Al cabo de una semana tenía un mail de Ferran que me decía que si me interesaba la XT, su hermano me la vendía. Cojonudo, pensé. A ver que me pedía de todas formas, porque el ruidito del motor podía ser algo chungo. Al final me pidió un precio razonable, 500 € más el cambio de nombre que me salió por 51 €. Y el mismo viernes que me pasé por la campana me la llevé al garaje con los otros hierros. Alfredo acababa de traerla de soldar el soporte de la pata de cabra, que se había partido el último día que la usó. Además me regaló un caballete artesano que le había soldado también el herrero.
Ese mismo fin de semana estuve tan ocupado que no pude ni arrancarla y sólo le tome unas fotos. El viernes pasado subí a hacer unos arreglillos por donde tengo las motos y por la tarde me dispuse a intentar arrancarla. ¡Cagada total! Al subirme para darle la patada a la palanca de arranque, la moto comenzó a moverse hacia un lado: el soporte de la pata de cabra se estaba rompiendo de nuevo. ¡Mecagüenlaputa! Bueno, no me iba a ir de allí sin arrancarla. Clac-clac-clac-clac. Pues sí, me fui sin arrancarla. Después de estar unos 5 minutos dándole que te pego a la palanca infructuosamente, en una posición incomoda sin poder apoyarme bien, sudando como un cabrón y agotado del calor, lo dejé correr.
Análisis de la situación hasta el momento: La batería esta más bien tiesa, no tiene ni fuerza para el claxon. Es más pequeña que la de la Scoopy y aunque la cargué toda la mañana, seguía sin fuerza. Este puede ser un motivo para que costara tanto de arrancar. Otra cosa es la poca compresión que ejerce el pistón. No hay manera de encontrar el punto muerto superior, allí donde la palanca se torna más dura y cuando hay que meterle el patadón. Al menos así lo hacía con la XR 600, aunque igual esta no funciona de la misma forma. Cuando salimos a hacer la ruta del domingo ya nos dimos cuenta de este detalle. En un momento que paramos, Alfredo no era capaz de arrancarla y lo intente yo. Me costo un huevo pero la conseguí arrancar en un momento que encontré resistencia en el motor por la compresión. Así que tendré que mirar el tema del descompresor automático que monta o a malas comprobar la compresión porque la moto ya lleva 50.000 km y puede que necesite un repasito interior. Otro detalle que no me mola nada es que tiene el soporte de la estribera derecha soldado (es la moto de las putas soldaduras). El problema creo que vendrá cuando intente sacar la tapa del cárter para cambiar el embrague o lo que sea. O saco el motor entero por la izquierda o tendré que cortar con una radial o que sé yo el cordón de la soldadura y volver a atornillarlo de alguna forma, pero no soldarlo.
Bueno, a parte del famoso y extraño ruido del motor que todavía no sé que coño es porque no la he podido encender, y los anteriores detalles, el resto de la moto está en un estado magnífico, con las únicas y lógicas marcas del tiempo y el uso tras estos 23 años de existencia.
La idea que tengo con la recién llegada es arreglar los desperfectos que tiene, pulir detalles de puesta a punto y hacerme con la conducción en lo que queda de verano y entrada de otoño, para ya de cara a final de éste y comienzos de invierno empezar con una transformación endurera, eliminado peso y piezas que me sobren para el uso eminentemente verde que le quiero dar. A ver si voy con buen pie esta vez y no se queda en otro eterno proyecto por falta de tiempo y dinero, que tengo un mono de salir por la montaña desde hace no sé cuantos años que no os lo podéis ni imaginar.

La pegatina de la ITV

La semana pasada fui a tramitar la ITV de la VFR. No sé para qué te reservan una hora porque salí de allí una hora y media más tarde, pero bueno... La cuestión es que cuando el chaval me va a poner la pegatina, se dirige raudo y veloz hacia la botella derecha de la horquilla. Yo, más rápido que él, le digo que no me lo pegue ahí, que tengo un bonito sitio reservado en el lado izquierdo del chasis, para que no cante como una almeja ese adhesivo de color cantón. Además le digo, que total, como no es obligatorio yo lo pego donde quiero y si quiero. Y va el chaval y me dice que nanay, que ya se ha vuelto obligatorio y se ha de pegar en un lugar visible de la moto, en el lado derecho de ésta. ¡Jódete! El tipo también dice que va en moto y entiende lo ortopédico de llevar el adhesivo a la vista, pero que la ley es esta y que me pueden multar. Vale, no sé hasta que punto es multable llevar o no la pegatina, pero me niego a llevarla en la botella. Le argumento que si mañana me meto una ostia con la moto, me cargo las horquillas y tengo que cambiarlas, ¿qué hago? Si la pego en el chasis y se rompe el chasis, mejor tiro la moto al desguace. Me dice que no hay problema, que me puedo pasar de nuevo por la estación de la ITV y me dan otra nueva. Está bien, pero no me da la gana de pegarla donde me digan ellos. Al final acepta a pegarla en el chasis, pero en el lado derecho de la pipa de la dirección hay unos adhesivos de Honda que creo que son los códigos de color o qué sé yo y me los taparía. Así que me lo pega más atrás y la verdad es que esta nueva situación queda... como el puto culo. Creo que se ve más incluso que en la botella, ¡y es que la pegatina es de color verde casi fosforito!
Cuando me marchaba de la estación, le pregunto al tipo que firma las cosas detrás del mostrador, que se supone que sabe más que los chavales de las pruebas, que si le pongo un soporte a la moto de esos que llevan las motos inglesas para pegar unas cédulas de no sé qué de su burocracia, y le pego allí el adhesivo de la ITV, ¿sería entonces legal? Realmente, el tío no tiene ni la más puta idea de si eso es legal o no, como siempre, pero me dice bastante convencido que sí. Incluso añade, que hace poco había pasado un señor su vespa con un soporte que se había fabricado él mismo y se la pegaron allí.
Pues nada, voy a buscar por internet o en tiendas algo que vaya bien y si no me lo fabrico yo con una chapa de aluminio dándole la forma ovalada y lo atornillo a la horquilla al más puro estilo british. Hay que joderse.

Relojes de Yamaha XJ 650

Mirando con detenimiento un día el cuentakilómetros me doy cuenta de un detalle en los números: ¡están rayados!. Creo que los han manipulado y esto me deja por los suelos la teoría de que la moto sólo tenía 33000 km reales. Los desmonto y al sacar una de los portalámparas, una pieza en el interior se mueve. Las gomas que hacen como de junta de estanqueidad están totalmente podridas. Intento sacar el aro que actúa de cierre remachado y lo consigo gracias a unos alicates pequeños y viejunos rescatados de la caja de herramientas de mi padre. Al sacar la aguja con un destornillador me sale disparada y la pierdo de vista. Tiempo después descubriré que el truco para sacarla sin muchos problemas es con ¡un tenedor! Para no ponerme nervioso sigo con la inspección del reloj. En efecto, los números están manipulados y voy girándolos hasta descubrir los kilómetros reales: ¡57.000 km!. O sea, que está en un momento delicado del motor: la cadena de distribución es posible que esté próxima a su cambio y no sé si aprovechar para cambiarla, seria duda. Consigo pegar con adhesivo de contacto el portalámparas que se había movido en el interior de la carcasa. Por fin me pongo a buscar la aguja perdida y cuando comienzo a pensar la grandísima cagada que he cometido, la encuentro en otro lugar distinto de donde creía que se había caído en un principio, ¡uf!. Lo monto todo y cierro el aro metálico con un botador y un martillo; no queda mal del todo. Desmonto el cuentarevoluciones también porque la goma está podridísima, igual o más que el otro reloj.

Como no me quedo convencido de los resultados artesanos, semanas después llevo los relojes a AUTOCONTROL, en la calle Entença. El tipo que me coge el pedido se flipa cuando le digo a la moto que pertenecen. Resulta que también es, o había sido motero y me cuenta unas batallitas de una Montesa Crono y una Yam RD 350 que había tenido. Ante esto le cuento la historieta de mi RD claro, y es lo que tiene esto de tener hierros viejunos, las batallitas de turno. Días después me comunican el presupuesto: ¡170 €! Me pregunto que coño les van a hacer y cuanto deben costar nuevos, si los encuentro. Localizar otros de segunda mano que estén mejor que los míos en una utopía y no conozco más talleres que se dediquen a esto. Así que no queda más remedio que pasar por el aro y pagar, aunque desde luego, si llego a saber todo esto no los hubiera llevado a reparar precisamente en estos momentos ya que hay otros asuntos más importantes a los que prestar atención, por ejemplo las putas membranas: con el precio de los relojes tenía pagada una. Al cabo de un tiempo voy a buscarlos y sí, me los han dejado estupendos, pero joder, ¡lo que me han costado! El cuentakilómetros me lo han dejado en 33.000 que es lo que marcaba cuando me dieron la moto. Sólo tengo que acordarme de ir sumándole 24.000 km más para tener controlado el mantenimiento teórico de la moto.

CAMBIO DE RODAMIENTOS EN RUEDA DELANTERA DE VFR 750.

Lo primero que tenemos que hacer es colocar la moto sobre el caballete central y poner algo debajo de la quilla que nos sirva para elevar la rueda delantera del suelo. En mi caso puse un ladrillo.
Desmontamos el guardabarros y las pinzas de freno para poder sacar libremente la rueda.
Aflojamos y extraemos los tornillos hexagonales que hay en el final de las botellas de la horquilla.
Aflojamos el tornillo del eje de la rueda y con un mazo de nailon golpeamos el eje para extraerlo de su alojamiento. Así podremos sacar la rueda.

Ya con la rueda fuera, la ponemos encima del banco y colocamos dos trozos de madera o algo que no dañe la llanta a modo de distanciador entre la rueda y el banco. Nos servirá para que los discos no se apoyen directamente sobre la superficie.
Con la ayuda de un destornillador plano y el mango de madera de la maza de nailon, sacaremos los retenes. Haremos palanca con el destornillador sobre el mango, muy lentamente pero con fuerza constante, porque está encajado muy fuerte y hay que superar la elasticidad que el retén hace sobre el alojamiento de este. Iremos cambiando de lado para facilitar la extracción.

Una vez fuera los retenes, debemos buscar el lado correcto para sacar el primer rodamiento. Tienen un orden de desmontaje porque dentro se encuentra un distanciador central y sólo sale por uno de los lados del cubo de la llanta.
Para sacar los rodamientos usaremos un botador grueso y un martillo. Como la rueda está separada de la mesa gracias a los tacos de madera, los sacaremos de una vez. Es importantísimo que vayamos golpeando en lados distintos del rodamiento alternativamente, para que éste no se gire y se quede enganchado en el alojamiento. Si esto pasara se deberá dar la vuelta a la rueda y golpear el rodamiento para volver a meterlo en su sitio y vuelta a empezar. Nunca hay que forzar si se queda trabado porque podríamos dañar el alojamiento y esto podría ser nefasto.
Cuando tengamos los rodamientos fuera, limpiamos muy bien los dos alojamientos de los cojinetes con disolvente y eliminamos cualquier resto de metal o residuos que puedan quedar en estos.

Embadurnamos bien los alojamientos con grasa de litio y colocamos plano el nuevo rodamiento. Hay que acordarse del orden para poder meter después el distanciador central del cubo de la llanta.
Golpeamos suavemente en puntos circulares sobre la pista exterior de l rodamiento con la maza de nailon. Lo mismo que para sacarlos, es muy importante que no se giren al meterlos. De esta acción dependerá en mayor medida la duración del rodamiento. En muchos talleres los meten a toda prisa y sin cuidado y quedan ligeramente inclinados. Aparte de estropear el alojamiento, el rodamiento no trabaja correctamente en el eje axial y las bolas de su interior reciben una carga indebida para la que no han sido diseñadas. Conclusión: al cabo de unos pocos miles de kilómetros se han roto de nuevo.
Tras colocar el primer rodamiento, le damos la vuelta a la llanta e introducimos el distanciador. Untamos de grasa el segundo alojamiento y encajamos el otro rodamiento.

Ya sólo nos faltan los retenes. Untamos de nuevo con grasa el lugar donde irán los retenes y procederemos a colocarlos con el mismo método que con los rodamientos: maza de nailon y mucho cuidado de que no se inclinen. Hay que respetar la cara que irá en el exterior en los retenes. Esto es muy importante para que el labio del retén cumpla su cometido e impida que entre basura del exterior y salga la grasa del interior. La cara que tiene las letras y los números del tipo de retén es la que va para afuera.
Pondremos grasa de nuevo sobre los labios de los retenes y colocaremos los distanciadotes de la horquilla. Colocaremos la rueda en su sitio.

Sólo queda invertir el montaje de los tornillos. Antes de meter el eje de la rueda, también lo untaremos con grasa. El tornillo del eje central lo apretaremos a un par de 6 m.daN con ayuda de la llave dinamométrica. Los tornillos de las botellas irán a 2,2 m.daN. Los tornillos de las pinzas de freno irán a 2,7 m.daN.

Con la rueda aún levantada, comprobar que ésta gira libremente. Montar el guardabarros y apretar varias veces la maneta de freno hasta que notemos que va dura para que la presión del circuito vuelva a ser la correcta.

La Moto No Me Arranca... [1]

Hace como medio año que Mónica me soltó: “Oye, que la moto no me arranca”. Y yo pensé: “Cagada...”. Entonces me tocó preguntarle como la intentaba arrancar, qué hacía la moto, si tenía gasolina, en fin, lo típico que pasa con alguna chorrada y que después te das cuenta de que al motor no le pasa nada. Como por ejemplo, el día que también me dijo que la moto no arrancaba, al poco de comprarla, y que apestaba a gasolina. Resultó ser el tubo de gasolina del depósito al carburador que se había suelto. Así estuvimos varias veces hasta que le cambié el tubo y le puse 2 bridas metálicas y se acabó el problema.
Esta vez no había ninguna acción irregular a excepción de que al darle a la palanca de arranque tenía un cierto juego inicial. La moto nunca ha encendido con el motor de arranque, las escobillas deberían estar fundidas pero es que además no he encontrado la ubicación del puñetero motorcillo; debe estar en las entrañas del motor, en algún lugar inaccesible, cosa por otro lado muy normal en este escuter.
Así que cogimos el remolque y nos llevamos la Scoopy al tallercito. Cuando abrí la tapa del cárter de la correa vi que estaba todo perdido de un polvo negro. Pensé que sería de la correa que ya estaría deshilachada, pero la correa se veía entera. En efecto, el recorrido de la palanca de arranque era anómalo, se quedaba como enganchado. Posiblemente se debía al polvo que estaba presente por todos lados y había desengrasado el movimiento del eje de la palanca. Como siempre, me lié a desmontar más cosas, ya que estábamos... y poner a punto la moto, que ya le tocaba. Y desmontando es como descubrí el origen del polvillo: los contrapesos del embrague centrífugo. Estaban totalmente desintegrados; se habían desgastado de tal forma que los cilindros se planearon por varias caras convirtiéndose en cuñas. Al no girar libremente, se enganchaban, no se separaban del centro lo necesario y la polea no accionaba la correa como era debido. ¡Por eso a la moto le costaba tanto pillar la poca velocidad que cogía!
En fin, que seguí desmontando el escuter y decidí sacar el motor del chasis para poder trabajar mejor en la mesa. No veas lo que me costó sacar el maldito motor. El problema de estos aparatos es que está todo tan apretado que para poder desmontar algo, antes tienes que desmontar media moto porque está todo en medio del paso. Desmonté el cilindro y observé que el pistón tenía unas ganas locas de engancharse en breve porque tenía unas marcas bastante evidentes por la cara de la camisa y el propio pistón (tendré que llevar a rectificar y cambiar pistón). Así me tiré todo el fin de semana sólo para desmontar el motor. Hasta al cabo de unas semanas no podíamos volver a subir para continuar con la faena, en medio estaban las vacaciones de verano, más compromisos, etc. Mónica estaba harta de tener que ir en autobús a trabajar y yo no veía nada claro cuando podría tener la Scoopy lista, si es que conseguía arreglarla. Así que finalmente, Mónica consiguió comprarse otra motillo, esta vez nueva. La nueva de la familia es una Sym Symphony 125 de 4 tiempos que está muy bien de relación calidad-precio y para lo que la quiere ella le va estupendamente porque no se tiene que preocupar de nada: arranca con botón, es limpia, corre y acelera bien, sólo le tiene que echar gasolina, no chupa nada de aceite, o sea, perfecta para aquellas personas que les importa un pepino lo que llevan debajo del culo, mientras les lleve a los sitios...
Ya sin prisas, conseguí otra Scoopy de desguace que no sé si funciona el motor o no, pero que está un poco más entera de plásticos que la nuestra. Por lo que de las 2 voy a hacer una que esté perfecta y así tendremos un vehículo rápido para poder bajar al pueblo sin tener problemas de aparcamiento o para bajar a la playa con más comodidad. ¿Para cuando? Pues no tengo ni idea, ya que últimamente cuando me propongo empezar algún proyecto me sale algún compromiso más urgente o que me consume el tiempo. Y sino que se lo digan al proyecto de la XJ 650, que ahí está parado y ¡tengo unas ganas de ponerla en marcha!

Stella Alpina ’07. Crónica de un Viaje de Subidas y Bajadas. (III)

El día amaneció sin lluvia y despejado, menos mal pues hubiese sido asqueroso guardar las cosas bajo un chaparrón. Desayunamos y ya dispuestos a irnos, nos dio tiempo a comernos un trozo de pastel con el que nos obsequiaron de nuevo por el aniversario. Muy buena gente, lástima que no nos pudimos comunicar muy bien con ellos porque seguro que hubiese sido gratificante.
De nuevo a seleccionar un buen puñado de carreteras alternativas para regresar, esta vez hacia el suroeste. El clima se comportó y nosotros imprimimos un buen ritmo de velocidad media, subiendo y bajando puertos de montaña, adentrándonos en tupidos bosques y recorriendo mesetas que nos permitían admirar un estupendo paisaje. Como siempre con prisas, no pudimos disfrutar más de los encantadores pueblos y rincones con los que nos encontrábamos constantemente y en la mente de todos quedó grabada la promesa de volver otra vez con mucho más tiempo para recorrerlo todo palmo a palmo.
Pasando otra vez por Alès, Lluis decidió que se acercaría a coger la autopista para llegar lo antes posible a casa, pues sus responsabilidades como padre le apretaban. Ferran y yo, por nuestra parte no teníamos tanta prisa y optamos por seguir por secundarias hasta Beziers, donde cogeríamos la nacional del primer día, dirección Barcelona.

Después de tantas curvas y curvas, llego un momento en que nosotros mismos acabamos más que satisfechos y si no cansados, un poco saturados de tanto frenar, entrar en curva, tumbar y darle de nuevo al gas para llegar otra vez a una curva y así, sin parar cientos de kilómetros. Cuando llegamos por fin a Beziers, nos felicitamos por lo bien que había ido todo hasta el momento y lo bien que lo estábamos pasando, y deseamos que hubiésemos estado todo el grupo al completo para comentar la jugada.
Una vez en la nacional, el único contratiempo que nos surgió fue de nuevo el error al calcular la gasolina y otra vez nos vimos en la tesitura de canjear dinero por gasolina en un centro comercial, faltándonos solamente unos 150 km para llegar a la frontera. Afortunadamente, con las pintas que llevábamos y la cara de angelitos desesperados que poníamos, poca gente pensaría que los intentáramos timar. Creo que la próxima vez que vayamos fuera de España nos llevaremos unos bidones con unos 10 litros extras, para no tener que ir siempre sufriendo.
Sobre las 23:00 pasábamos cerca de la casa de Lluis y días después nos enteraríamos de que él había llegado sobre las 22:00, así que tampoco nos implicó tanta demora el seguir por secundarias y nacionales, además del dinero que nos ahorramos en peajes. Casi dos horas más tarde llegaba a casa, reventado pero supersatisfecho por el viaje y por haber compartido esos buenos momentos con mis amigos y por lo magníficamente bien que se había portado mi VFR, toda una campeona.
En total fueron 3 días maravillosos, del 7 al 9 de julio, recorriendo sobre 2.000 km, de los cuales unos 1.400 fueron por carreteras secundarias. Toda una pequeña aventura en un mundo de motoristas en el que sólo oyes hablar de trayectos por autopista, velocidades punta y potencia a raudales. Desde aquí, la Peña Moto Basura siempre reivindicará el romanticismo de perdernos por esos rincones encantadores y disfrutar, con unos buenos planos y no con el fastidioso GPS, de esas maravillosas carreteras que aún nos están llamando para que las exploremos con nuestras incansables motocicletas, sean de la cilindrada que sean y sin importarnos la potencia ni el tipo de moto.


Más fotografías del viaje aquí.