Estribera de la Yamaha XT 350



¡Chapuza!



Soporte cortado

Releyendo la última entrada sobre la XT, me hace lógica gracia como lo acababa: a ver si para invierno puedo empezar a salir con la moto por montaña. Ja, ja, ja. Ni de coña. Después de todo no ha sido por falta de dinero, -que no lo hay-, sino de tiempo.

Así que en noviembre tuve un finde para ponerme con el tema de la estribera y esa magnífica obra de orfebrería que habían hecho con la soldadura. Alfredo me comentó que la moto se pegó una nata por ese lado y se jodieron las roscas donde va atornillado el soporte de la estribera. Al lumbreras-mecánico de turno, en vez de intentar arreglar las citadas roscas, no se le ocurre otra brillante idea que soldar el soporte enterito al chasis, roscar de aquella manera unos tornillos que pilló por ahí y quedarse más contento que la hostia: “-¡Pero que bueno soy!”.

De lo que no se ha dado cuenta el tío listo es que al soldar la pieza ha imposibilitado acceder a la tapa del embrague, ni de que tampoco se puede desmontar el motor del chasis, al menos por el lado derecho.



Repasando con el macho

Bien, manos a la obra. Estudio el tema y con la Dremel hago una buena muesca para guiar la hoja de la sierra. A golpe de serrucho y tras costarme un huevo y medio, consigo separar el soporte de la estribera. ¡La posición de serrar era imposible! Con la amoladora saco los restos de soldadura del bastidor y del soporte y después lo acabo a lima. Lo dejo lo más plano posible para que las dos caras se apoyen bien.Repaso las roscas con el macho de M8 y noto que están tocadas. Pruebo con unos tornillos nuevos: cabeza Allen cincados M8. El tornillo de abajo coge bien pero el de arriba llega un momento que gira sin roscar y toca con el tope del agujero. Lo soluciono taladrando el bastidor con una broca de ø 6,8 para seguir roscando con un macho de M8. Con la broca traspaso el chasis para eliminar ese tope que tenía y conseguir más superficie de rosca. Lo repaso todo bien, avellano los filos de los agujeros y pruebo de nuevo: perfecto. Elijo finalmente un tornillo de M8x40 para el alojamiento de arriba y uno de M8x30 para el otro.

Un poco de pintura



Al encarar el soporte con el chasis observo que no casan bien las dos piezas: hay una separación en la zona del agujero superior. Intercalo una arandela en ese espacio. Recuerdo que al separar la soldadura ya habían puesto otra arandela allí, así que imagino que el fallo de la planitud ya venía de atrás y no era cosa del corte de sierra.

Antes de montarlo todo definitivamente, le doy una manita de pintura a las dos piezas. Lástima que el spray rojo no tiene mucha pintura, aunque suficiente para una mano. Para acelerar el secado le doy con la pistola de calor y en unos 10 minutos ya está seco y puedo montarlo.

Un trabajo bien hecho, artesanal, como se hacía antes en los buenos talleres. Estudiando el problema, trabajando con mimo, sin prisas, con maña, para obtener un resultado satisfactorio y perdurable y que no sea una chapuza para pasar el apuro.



Aquí no ha pasado nada

La moto de Nacho. Yamaha XS 400 (II)

Continuaremos con una lista de percances que puede parecer infinita. El relé de arranque se fundió. Encontró uno de una donante pero le duró 3 días contados y al final tuvo que comprar uno de desguace. Se rompió el retén de una horquilla, el jodido “mecánico” de turno sólo le reparó esa horquilla, así que un día de estos se peta la otra y otra vez al taller… Anecdóticamente, en el neumático trasero llevaba 3 clavos pero afortunadamente no pinchó, y eso que es de cámara. Descubrimos un enorme agujero en la parte interior del escape izquierdo, consecuencia de una anterior caída que lo hundió hasta que tocaba la tuerca del eje de la rueda trasera, perforándolo con el vaivén del basculante. La bomba de freno que nuestro querido mecánico se supone que reparó, comenzó a sudar líquido de frenos. Tuvimos que cambiar el kit de juntas y muelle del cilindro maestro. El visor de cristal para mirar el nivel está partido y reparado con silicona (¿quién coño se inventaría este material que lo utilizan todos los chapuzas?), así que un día de estos otra cosa que peta y hay que cambiar la bomba entera. Hace poco la pinza de freno delantera dijo también basta. El tornillo para cambiar las pastillas estaba totalmente descabezado (jodidos manazas) y las juntas del pistón estaban trituradas, bloqueando el movimiento de éste y propiciando que comprara una de 2ª mano debido al altísimo y excesivo costo de una nueva por parte de Yamaha. Se pasan tanto con los precios que por lo que le pedían por la pinza se podía comprar una XS impecablemente restaurada y con garantía de un año. Le falló el grifo de la gasolina, más varios tubos pasados, pero esto es bastante normal por los años que tiene. Tuvo que cambiar el cable del embrague porque tenías que ser un ex-usuario de Laverda Jota para poder accionar esa maneta. Los retrovisores nunca los ha conseguido mantener durante mucho tiempo en su sitio y se mueven con el viento. También ha tenido unos cuantos fallos de cableado que hábilmente a subsanado con cinta aislante o americana. ¡Como aprende!
Pero de entre toda esta retahíla de desaguisados encontramos un punto caliente, que son los relojes y accesorios. La madre que los parió, no he visto engendros mecánicos más odiosos. El cuentakilómetros se desintegró literalmente. Prefirió decapitarse antes que seguir rodando: la aguja se partió por la mitad un buen día y al poco, del mecanismo interior se partió un soporte por 3 partes distintas, ¡totalmente inverosímil si no lo hubiera visto con mis ojos! Aquello era irreparable, así que no tuvo más remedio que comprar uno nuevo, que le costó la broma de unos 100 €. Los de Yamaha fliparon cuando les pedimos el reloj, lo tenían olvidado en una estantería lleno de polvo desde el mismo día que se pusieron a la venta estas motos, hace unos 25 años, y les hizo tanta gracia que hasta le hicieron descuento. Al poco también se murió el reenvío de la rueda al cuentakilómetros. Por el abusivo precio del recambio nuevo, decidió ponerle uno de una XT 600, aunque siento decir que algo poco fino sucede y nunca a llegado a funcionar bien del todo. La aguja tiene el baile de San Vito y cuando le da, no hay quien pueda ver a la velocidad que marchas del movimiento que tiene la jodida. Después tenemos al otro invitado, que es el cuentarevoluciones. Este no se ha suicidado, todavía, pero igual coge un día Nacho un martillo y lo estampa contra el reloj. Le cambiamos el cable por uno nuevo, lo hemos desmontado como 32 veces y hemos aceitado el complejísimo mecanismo no sé cuantas… y no hay manera de que deje de hacer un insoportable ruido chirriante, que soy capaz de percibir aún yendo en mi moto y distanciado de él, así que no te imagines como debe de tener la cabeza nuestro amigo. Y es que estamos (sobre todo él) bastante desesperados con los dichosos relojitos. Eso sí, conseguimos parar una fuga de aceite cambiando la junta del reenvío del cuentavueltas; no todo es un desastre, que buenos somos.
Pero tras tantas penas, el momento culminante en esta odisea de fallos mecánicos y eléctricos alcanza su zenit cuando Nacho, bajo su por entonces lógica inexperiencia (y lo que le queda por aprender) actuó rápida pero no eficazmente ante una alerta de falta de aceite: confió en la mirilla del cárter y le fue echando aceite y aceite y aceite al motor, esperando que la mirilla le avisara, y así hasta que le echó como 1 litro o puede que más. De esta forma, tiempo después me comentó que había un tubo de escape que le fumaba un humo blanco bastante denso. Miré en mi librería técnica posibles fallos y cuando relacioné lo del atracón de aceite, concluimos que se había cargado los retenes de las guías de válvulas por sobre presión de aceite, concretamente los del cilindro izquierdo, aunque seguro que los del derecho no se han ido de rositas. Así, que ya estamos mentalizándonos que para octubre desmontaremos la culata, llevaremos a rectificar las válvulas a un taller que conozco y montaremos de nuevo, esperando con candor y devoción que todo lo hagamos bien a la primera, cosa harto difícil en esta moto que está empeñada en enseñarnos mecánica de la forma más puta posible.
Todo y con esto, Nacho nunca ha renunciado a sentirse orgulloso de su máquina y no sólo no se ha amedrentado sino que le ha servido de acicate para demostrarle al universo motero y restos de la humanidad que su preciosa XS sigue funcionando, de aquella manera pero funcionando. Yo me he sentido responsable en cierta medida de las desgracias de esta moto, pues directa o indirectamente yo le recomendé positivamente que podría ser interesante que empezara a dominar las complicadas artes de la conducción con un buen pedazo de hierro, para posteriormente arrasar con una moto más moderna y potente a todos esos advenedizos que van con motos de última hornada y no saben que el gas tiene dos sentidos. Pero no me imaginaba que también iba a aprender a como reparar uno mismo la moto, por cojones. Así que le he ido comiendo un poco la oreja para que se dejara de gastar dinero y quebraderos de cabeza en ella, mal me pese a mí, gran amante de estos cacharros. Pero, cabezón él, no me ha hecho puñetero el caso y como para joderme a mí y a toda esa gente que le decimos que se la quite de en medio, la ha cogido con más ganas e ilusión. Y como ejemplo, los viajes que se está marcado este verano. Hace unas semanas nos pegamos la nada desdeñable paliza de 900 km en un fin de semana como viaje iniciatico con cara y ojos en pos de futuras aventuras. Nos fuimos de Barcelona a Andorra, vía Francia y después de atravesar el pequeño país paramos en la Val d’Aran a dormir, para al día siguiente bajar de nuevo a nuestro hogar. Y todo esto por carreteras comarcales, 2 bancos de niebla, un pequeño susto de carburación (eso creemos), la chicharra constante del cuentarevoluciones, cafés, cervezas y puritos. Poco después se marchó el tío con 2 cojones a Burgos, para ver a la familia, y se pego un viajecito de 4 días evitando en la medida de lo posible carreteras muy abiertas al tráfico. Sin problemas reseñables. Y ahora que estoy escribiendo estas líneas, debe haber llegado ya de otro viaje, esta vez a Valencia, aprovechando el puente del 15 y esperemos que sin ningún contratiempo.
Así que, adelante a las Motos Viejunas, porque todavía tenemos un destino que cumplir dentro de un tiempo: ¡Cabo Norte!

La moto de Nacho. Yamaha XS 400 (I)

Por estas fechas ya debe hacer como un año que Nacho por fin se compró su primera moto grande y entró de lleno en este maravilloso mundo. Aunque a él le gusta recordar que comenzó sus andaduras con su pequeña 4 tempi Piaggio Liberty de 50 cc, que continúa teniendo y con la que se ha pegado sus buenos viajes por Cataluña, Andorra y ha llegado a pisar territorio francés en varias ocasiones. Todo un logro para un pequeño motor.
Pero a lo que íbamos. Tras unos eternos exámenes para el carnet de conducir de moto limitado a 50 CV, consiguió sacárselo in extremis justo antes de que cerrara tráfico por vacaciones. Entonces la cosa siguió con el eterno dilema que tiene todo buen motorista: ¿Qué coño de moto me compro ahora? La variedad de motos que podemos encontrar en el mercado de 2ª mano se reduce drásticamente debido a la limitación de su permiso de conducción. Aún así había dudas. Un día me aparece diciendo que en un taller del barrio, el tipo vende una Yamaha XS 400. ¡Uf, buen pedazo de hierro! Vamos para allá ha echarle un vistazo. Yo le fui diciendo que tampoco se ilusionara porque aunque fue una buena moto en su momento y hasta la Guardia Urbana rodó con ella, no necesariamente tenía que estar en buenas condiciones. Pero la verdad es que la moto se veía muy entera, con una bonita decoración original. La probé dándome una vuelta para ver si todo funcionaba como debía y sobretodo, no había fallos de carburación por culpa de membranas defectuosas, que ya sabemos… Pues tampoco, todo funcionaba correctamente para una venerable veterana del año 86. Repaso general en parado y salvo una bomba de freno que perdía líquido, el resto estaba decente. Así que como buen motero y mejor amigo le recomendé que si le gustaba la moto, que se la quedara pues le pedía 700 € que no estaba mal, siempre y cuando le hiciera una pequeña puesta a punto de cambio de aceite y filtros como mínimo y reparar la fuga del freno por cuenta del taller porque la moto llevaba parada 5 años y era de una chica que no la usaba y blablabla…
Nacho se enamoró de la XS (pronúnciese en inglés: excess, muy apropiado para mi amigo) y se la compró. Aquí hay una pequeña influencia negativa por parte de mi afición a las motos viejunas que muy hábilmente le he conseguido trasladar, pero hay que joderse, más vale eso que no que se drogue por culpa mía. Total, que el día más bonito de la vida motera de Nacho fue al ir a buscarla y llevársela a su casa. A partir del 2º día, más o menos, ¡todo se fue a tomar por culo! En todos estos años que llevo en el mundo de la moto y no son pocos, nunca he visto una moto tan gafada y con tantas ganas de autodestruirse como esta XS. También hay que contar para su descarga, que el sádico de mi amigo no ha parado quieto con ella (siempre que arrancaba) y si no me equivoco de mucho, ya debe llevar unos 15.000 km realizados en un año. Y claro, pasar de no sé cuantos años parada a este trote, tiene sus consecuencias.
Para empezar, ya comenzó a experimentar esa amarga sensación de engaño por parte de los mecánicos poco escrupulosos y poco profesionales. El cabrón que le vendió la moto no le hizo ni puto caso a lo de cambiar aceite y demás. Lo único que sí hizo fue lo del freno, ¡menos mal! Y encima, cuando Nacho fue a reclamar el muy hijodeputa se molestó porque le estaba llamando mentiroso, pues él insistía que lo había hecho todo. Falso, no le sacó ni la mugre al tapón de vaciado del aceite, que salió que parecía café aguado como más tarde pudimos comprobar. En otras ocasiones, a lo largo de su pequeño periplo por los talleres, ha podido comprobar que hay más de un mamón que se dice mecánico que debería retirarse por el bien del gremio; por eso me arreglo yo mismo todo lo que puedo y más de mis queridas motos, porque también acabé hasta los cojones de que me tomaran por gilipollas.
Tras este exitoso inicio, seguiríamos con una serie de pequeños infortunios y desgracias que podrían haber dejado en la cuneta a más de un experimentado motero, pero aunque el ánimo de nuestro amigo flaqueó en algunos momentos, la ilusión y las ganas de demostrar que esa vieja dama podía seguir dando guerra alentaron las fuerzas para tirar adelante y rascarse el bolsillo para recambios y mano de obra.
Lo siguiente notable que pasó fue al cabo de unos días de rodar: el motor no aguantaba bien el ralentí, pegaba tirones y se revolucionaba sola. Estábamos hablando de palabras mayores: las putísimas membranas de los huevos. ¿Cómo es posible que cuando probamos la moto no fallaran y al cabo de 4 días se jodieran? Grandes misterios de la humanidad. La cuestión es que tenían tantos agujeros que podías colar los macarrones en ellos y no hubo más remedio que comprar unos nuevos. Ya sabemos lo que cuestan en la XJ, pues en la XS son poco menos de la mitad. Por cierto, lo que nos costó poner las tomas del filtro del aire a los carburadores sólo lo sabe Dios y su padre. Las bridas originales las tiré a la basura y le puse unas bridas de ferretería que van de puta madre.

Yamaha XT 350. Otra más.

Éramos pocos y parió la burra. Este 5 de agosto añadí una nueva moto, que no moto nueva, a la colección que estoy empezando a amontonar sin darme cuenta. Por el mes de junio quedé con parte de la peña para ir a ver el mercadillo de motos antiguas de Sils (totalmente recomendable) y allí volví a encontrarme con Alfredo, el hermano de Ferran que volvía a las andanzas motociclísticas, esta vez con una XT 350. Un mes después nos reuníamos un domingo para hacer una salidita y desoxidar las articulaciones de Alfredo. Al ver la XT me encantó el estado de conservación de la moto, habida cuenta que es del año 88 (tiene las mismas letras en la matrícula que la añorada CBR que me quemaron), y le dije que si un día se la vendía que me lo dijese antes que podría estar interesado. Alfredo me contestó que no podía ser porque hacía poco que la tenía y no se quería desprender de ella tan pronto y blablabla. Total, que empezamos la salida. La velocidad de la ruta no fue alta porque Alfredo no tiraba mucho, se nos puso a medio llover y la moto parece que no le corría demasiado. En un momento que paramos a esperarle, al llegar percibimos un ruido en la XT que se camuflaba con la escandalera del escape que lleva. Provenía del motor y no conseguimos averiguar a que elemento pertenecía. La cosa se quedo ahí y al final nos despedimos y cada unos para su casa.
Al cabo de una semana tenía un mail de Ferran que me decía que si me interesaba la XT, su hermano me la vendía. Cojonudo, pensé. A ver que me pedía de todas formas, porque el ruidito del motor podía ser algo chungo. Al final me pidió un precio razonable, 500 € más el cambio de nombre que me salió por 51 €. Y el mismo viernes que me pasé por la campana me la llevé al garaje con los otros hierros. Alfredo acababa de traerla de soldar el soporte de la pata de cabra, que se había partido el último día que la usó. Además me regaló un caballete artesano que le había soldado también el herrero.
Ese mismo fin de semana estuve tan ocupado que no pude ni arrancarla y sólo le tome unas fotos. El viernes pasado subí a hacer unos arreglillos por donde tengo las motos y por la tarde me dispuse a intentar arrancarla. ¡Cagada total! Al subirme para darle la patada a la palanca de arranque, la moto comenzó a moverse hacia un lado: el soporte de la pata de cabra se estaba rompiendo de nuevo. ¡Mecagüenlaputa! Bueno, no me iba a ir de allí sin arrancarla. Clac-clac-clac-clac. Pues sí, me fui sin arrancarla. Después de estar unos 5 minutos dándole que te pego a la palanca infructuosamente, en una posición incomoda sin poder apoyarme bien, sudando como un cabrón y agotado del calor, lo dejé correr.
Análisis de la situación hasta el momento: La batería esta más bien tiesa, no tiene ni fuerza para el claxon. Es más pequeña que la de la Scoopy y aunque la cargué toda la mañana, seguía sin fuerza. Este puede ser un motivo para que costara tanto de arrancar. Otra cosa es la poca compresión que ejerce el pistón. No hay manera de encontrar el punto muerto superior, allí donde la palanca se torna más dura y cuando hay que meterle el patadón. Al menos así lo hacía con la XR 600, aunque igual esta no funciona de la misma forma. Cuando salimos a hacer la ruta del domingo ya nos dimos cuenta de este detalle. En un momento que paramos, Alfredo no era capaz de arrancarla y lo intente yo. Me costo un huevo pero la conseguí arrancar en un momento que encontré resistencia en el motor por la compresión. Así que tendré que mirar el tema del descompresor automático que monta o a malas comprobar la compresión porque la moto ya lleva 50.000 km y puede que necesite un repasito interior. Otro detalle que no me mola nada es que tiene el soporte de la estribera derecha soldado (es la moto de las putas soldaduras). El problema creo que vendrá cuando intente sacar la tapa del cárter para cambiar el embrague o lo que sea. O saco el motor entero por la izquierda o tendré que cortar con una radial o que sé yo el cordón de la soldadura y volver a atornillarlo de alguna forma, pero no soldarlo.
Bueno, a parte del famoso y extraño ruido del motor que todavía no sé que coño es porque no la he podido encender, y los anteriores detalles, el resto de la moto está en un estado magnífico, con las únicas y lógicas marcas del tiempo y el uso tras estos 23 años de existencia.
La idea que tengo con la recién llegada es arreglar los desperfectos que tiene, pulir detalles de puesta a punto y hacerme con la conducción en lo que queda de verano y entrada de otoño, para ya de cara a final de éste y comienzos de invierno empezar con una transformación endurera, eliminado peso y piezas que me sobren para el uso eminentemente verde que le quiero dar. A ver si voy con buen pie esta vez y no se queda en otro eterno proyecto por falta de tiempo y dinero, que tengo un mono de salir por la montaña desde hace no sé cuantos años que no os lo podéis ni imaginar.

La pegatina de la ITV

La semana pasada fui a tramitar la ITV de la VFR. No sé para qué te reservan una hora porque salí de allí una hora y media más tarde, pero bueno... La cuestión es que cuando el chaval me va a poner la pegatina, se dirige raudo y veloz hacia la botella derecha de la horquilla. Yo, más rápido que él, le digo que no me lo pegue ahí, que tengo un bonito sitio reservado en el lado izquierdo del chasis, para que no cante como una almeja ese adhesivo de color cantón. Además le digo, que total, como no es obligatorio yo lo pego donde quiero y si quiero. Y va el chaval y me dice que nanay, que ya se ha vuelto obligatorio y se ha de pegar en un lugar visible de la moto, en el lado derecho de ésta. ¡Jódete! El tipo también dice que va en moto y entiende lo ortopédico de llevar el adhesivo a la vista, pero que la ley es esta y que me pueden multar. Vale, no sé hasta que punto es multable llevar o no la pegatina, pero me niego a llevarla en la botella. Le argumento que si mañana me meto una ostia con la moto, me cargo las horquillas y tengo que cambiarlas, ¿qué hago? Si la pego en el chasis y se rompe el chasis, mejor tiro la moto al desguace. Me dice que no hay problema, que me puedo pasar de nuevo por la estación de la ITV y me dan otra nueva. Está bien, pero no me da la gana de pegarla donde me digan ellos. Al final acepta a pegarla en el chasis, pero en el lado derecho de la pipa de la dirección hay unos adhesivos de Honda que creo que son los códigos de color o qué sé yo y me los taparía. Así que me lo pega más atrás y la verdad es que esta nueva situación queda... como el puto culo. Creo que se ve más incluso que en la botella, ¡y es que la pegatina es de color verde casi fosforito!
Cuando me marchaba de la estación, le pregunto al tipo que firma las cosas detrás del mostrador, que se supone que sabe más que los chavales de las pruebas, que si le pongo un soporte a la moto de esos que llevan las motos inglesas para pegar unas cédulas de no sé qué de su burocracia, y le pego allí el adhesivo de la ITV, ¿sería entonces legal? Realmente, el tío no tiene ni la más puta idea de si eso es legal o no, como siempre, pero me dice bastante convencido que sí. Incluso añade, que hace poco había pasado un señor su vespa con un soporte que se había fabricado él mismo y se la pegaron allí.
Pues nada, voy a buscar por internet o en tiendas algo que vaya bien y si no me lo fabrico yo con una chapa de aluminio dándole la forma ovalada y lo atornillo a la horquilla al más puro estilo british. Hay que joderse.

Relojes de Yamaha XJ 650

Mirando con detenimiento un día el cuentakilómetros me doy cuenta de un detalle en los números: ¡están rayados!. Creo que los han manipulado y esto me deja por los suelos la teoría de que la moto sólo tenía 33000 km reales. Los desmonto y al sacar una de los portalámparas, una pieza en el interior se mueve. Las gomas que hacen como de junta de estanqueidad están totalmente podridas. Intento sacar el aro que actúa de cierre remachado y lo consigo gracias a unos alicates pequeños y viejunos rescatados de la caja de herramientas de mi padre. Al sacar la aguja con un destornillador me sale disparada y la pierdo de vista. Tiempo después descubriré que el truco para sacarla sin muchos problemas es con ¡un tenedor! Para no ponerme nervioso sigo con la inspección del reloj. En efecto, los números están manipulados y voy girándolos hasta descubrir los kilómetros reales: ¡57.000 km!. O sea, que está en un momento delicado del motor: la cadena de distribución es posible que esté próxima a su cambio y no sé si aprovechar para cambiarla, seria duda. Consigo pegar con adhesivo de contacto el portalámparas que se había movido en el interior de la carcasa. Por fin me pongo a buscar la aguja perdida y cuando comienzo a pensar la grandísima cagada que he cometido, la encuentro en otro lugar distinto de donde creía que se había caído en un principio, ¡uf!. Lo monto todo y cierro el aro metálico con un botador y un martillo; no queda mal del todo. Desmonto el cuentarevoluciones también porque la goma está podridísima, igual o más que el otro reloj.

Como no me quedo convencido de los resultados artesanos, semanas después llevo los relojes a AUTOCONTROL, en la calle Entença. El tipo que me coge el pedido se flipa cuando le digo a la moto que pertenecen. Resulta que también es, o había sido motero y me cuenta unas batallitas de una Montesa Crono y una Yam RD 350 que había tenido. Ante esto le cuento la historieta de mi RD claro, y es lo que tiene esto de tener hierros viejunos, las batallitas de turno. Días después me comunican el presupuesto: ¡170 €! Me pregunto que coño les van a hacer y cuanto deben costar nuevos, si los encuentro. Localizar otros de segunda mano que estén mejor que los míos en una utopía y no conozco más talleres que se dediquen a esto. Así que no queda más remedio que pasar por el aro y pagar, aunque desde luego, si llego a saber todo esto no los hubiera llevado a reparar precisamente en estos momentos ya que hay otros asuntos más importantes a los que prestar atención, por ejemplo las putas membranas: con el precio de los relojes tenía pagada una. Al cabo de un tiempo voy a buscarlos y sí, me los han dejado estupendos, pero joder, ¡lo que me han costado! El cuentakilómetros me lo han dejado en 33.000 que es lo que marcaba cuando me dieron la moto. Sólo tengo que acordarme de ir sumándole 24.000 km más para tener controlado el mantenimiento teórico de la moto.

CAMBIO DE RODAMIENTOS EN RUEDA DELANTERA DE VFR 750.

Lo primero que tenemos que hacer es colocar la moto sobre el caballete central y poner algo debajo de la quilla que nos sirva para elevar la rueda delantera del suelo. En mi caso puse un ladrillo.
Desmontamos el guardabarros y las pinzas de freno para poder sacar libremente la rueda.
Aflojamos y extraemos los tornillos hexagonales que hay en el final de las botellas de la horquilla.
Aflojamos el tornillo del eje de la rueda y con un mazo de nailon golpeamos el eje para extraerlo de su alojamiento. Así podremos sacar la rueda.

Ya con la rueda fuera, la ponemos encima del banco y colocamos dos trozos de madera o algo que no dañe la llanta a modo de distanciador entre la rueda y el banco. Nos servirá para que los discos no se apoyen directamente sobre la superficie.
Con la ayuda de un destornillador plano y el mango de madera de la maza de nailon, sacaremos los retenes. Haremos palanca con el destornillador sobre el mango, muy lentamente pero con fuerza constante, porque está encajado muy fuerte y hay que superar la elasticidad que el retén hace sobre el alojamiento de este. Iremos cambiando de lado para facilitar la extracción.

Una vez fuera los retenes, debemos buscar el lado correcto para sacar el primer rodamiento. Tienen un orden de desmontaje porque dentro se encuentra un distanciador central y sólo sale por uno de los lados del cubo de la llanta.
Para sacar los rodamientos usaremos un botador grueso y un martillo. Como la rueda está separada de la mesa gracias a los tacos de madera, los sacaremos de una vez. Es importantísimo que vayamos golpeando en lados distintos del rodamiento alternativamente, para que éste no se gire y se quede enganchado en el alojamiento. Si esto pasara se deberá dar la vuelta a la rueda y golpear el rodamiento para volver a meterlo en su sitio y vuelta a empezar. Nunca hay que forzar si se queda trabado porque podríamos dañar el alojamiento y esto podría ser nefasto.
Cuando tengamos los rodamientos fuera, limpiamos muy bien los dos alojamientos de los cojinetes con disolvente y eliminamos cualquier resto de metal o residuos que puedan quedar en estos.

Embadurnamos bien los alojamientos con grasa de litio y colocamos plano el nuevo rodamiento. Hay que acordarse del orden para poder meter después el distanciador central del cubo de la llanta.
Golpeamos suavemente en puntos circulares sobre la pista exterior de l rodamiento con la maza de nailon. Lo mismo que para sacarlos, es muy importante que no se giren al meterlos. De esta acción dependerá en mayor medida la duración del rodamiento. En muchos talleres los meten a toda prisa y sin cuidado y quedan ligeramente inclinados. Aparte de estropear el alojamiento, el rodamiento no trabaja correctamente en el eje axial y las bolas de su interior reciben una carga indebida para la que no han sido diseñadas. Conclusión: al cabo de unos pocos miles de kilómetros se han roto de nuevo.
Tras colocar el primer rodamiento, le damos la vuelta a la llanta e introducimos el distanciador. Untamos de grasa el segundo alojamiento y encajamos el otro rodamiento.

Ya sólo nos faltan los retenes. Untamos de nuevo con grasa el lugar donde irán los retenes y procederemos a colocarlos con el mismo método que con los rodamientos: maza de nailon y mucho cuidado de que no se inclinen. Hay que respetar la cara que irá en el exterior en los retenes. Esto es muy importante para que el labio del retén cumpla su cometido e impida que entre basura del exterior y salga la grasa del interior. La cara que tiene las letras y los números del tipo de retén es la que va para afuera.
Pondremos grasa de nuevo sobre los labios de los retenes y colocaremos los distanciadotes de la horquilla. Colocaremos la rueda en su sitio.

Sólo queda invertir el montaje de los tornillos. Antes de meter el eje de la rueda, también lo untaremos con grasa. El tornillo del eje central lo apretaremos a un par de 6 m.daN con ayuda de la llave dinamométrica. Los tornillos de las botellas irán a 2,2 m.daN. Los tornillos de las pinzas de freno irán a 2,7 m.daN.

Con la rueda aún levantada, comprobar que ésta gira libremente. Montar el guardabarros y apretar varias veces la maneta de freno hasta que notemos que va dura para que la presión del circuito vuelva a ser la correcta.